Cuando la tecnología no pudo salvar al 2 tiempos off-road
En la década de los años 90, las motocicletas con motores de 2 tiempos estaban siendo miradas con lupa ante las futuras normativas de emisiones contaminantes, las tan conocidas Euro. Y, de entre todas estas motocicletas, las que más estuvieron en el punto de mira eran las de enduro o trail, todas aquellas capaces de circular por pistas o por el campo en general.
Yamaha puso toda su ingeniería de la época a trabajar para que los humeantes motores de 2 tiempos pudieran superar las normas de contaminación y seguir comercializándose. Una de sus soluciones técnicas fue instalar un encendido electrónico digital controlado por microprocesador con mapas 3D, y lo incorporó en su buque insignia de las motocicletas de enduro, la WR 250 Z de 1994.
Este tipo de encendido, en lugar de tener una curva fija y analógica donde la chispa salta siempre igual según las revoluciones, la variaba según el procesador calculaba el momento óptimo de la chispa utilizando un mapa tridimensional memorizado en su chip.
Yamaha WR 250 Z: el encendido digital 3D y la tecnología para reducir emisiones
La teoría era que el encendido siguiera las intenciones del piloto. Por ello, el sistema no dependía solo de las rpm del motor. Se añadió un sensor de posición del acelerador TPS (Throttle Position Sensor) en el carburador para saber exactamente cuántas rpm tenía el motor y cuánto o qué tan rápido abría el piloto el puño de gas. Con este conjunto de datos, el microprocesador ajustaba el avance o retraso de la chispa en milisegundos.
En los motores tradicionales de la época, dado que la admisión y el escape ocurren casi al mismo tiempo, parte de la mezcla fresca de gasolina y aceite se escapaba por el tubo de escape antes de quemarse, lo que disparaba los hidrocarburos no quemados (HC) y los humos nocivos.
Con los encendidos analógicos antiguos, la chispa saltaba de forma fija. Si el piloto cerraba repentinamente el acelerador a altas revoluciones, el motor seguía recibiendo chispas que quemaban mal el combustible restante, generando una enorme nube de humo y residuos contaminantes.
Al introducir un CDI digital con sensor de posición del acelerador (TPS), el microprocesador sabía de inmediato que el puño de gas estaba cerrado, aunque el motor estuviera alto de vueltas. Entonces retrasaba la chispa para asegurar que la combustión residual fuera lo más limpia posible, reduciendo drásticamente las emisiones en retenciones.
Con respecto al carburador, y para complementar las funciones del CDI, Yamaha introdujo el sistema Power Jet, también controlado electrónicamente.
En los motores de 2 tiempos, los carburadores se ajustaban deliberadamente con exceso de gasolina en todo el rango de funcionamiento para evitar que el motor gripara por falta de lubricación a altas revoluciones. Esto hacía que la moto contaminara en exceso a medio y bajo régimen.
Con el nuevo CDI digital podía empobrecerse la mezcla de combustible en ese rango de rpm para reducir drásticamente los gases contaminantes. Si el sensor detectaba que el piloto abría el gas a fondo y el motor subía rápidamente de rpm, la centralita activaba electrónicamente el Power Jet para inyectar un extra de gasolina solo en el milisegundo exacto en que el motor corría peligro de sobrecalentamiento.
Este encendido digital permitía avanzar la chispa de forma milimétrica en aperturas parciales del acelerador. Esto aumentaba la eficiencia de la combustión, garantizaba que se quemara un mayor porcentaje de la mezcla de aceite y gasolina y reducía tanto el humo visible por el escape como las emisiones de gases.
Los límites de la tecnología de 2 tiempos y la apuesta de Yamaha por los motores de 4 tiempos
En teoría, este sistema de CDI asistido por microprocesador con sensor TPS, más el Power Jet del carburador, no era una tecnología fallida. Sin embargo, su aplicación en motocicletas de enduro o trail, que podían pasar horas en funcionamiento por cualquier tipo de terreno y en cualquier condición (barro, arena, humedad…), junto con el continuo martilleo de golpes, sacudidas y vibraciones, hacía que el cableado o los conectores del TPS, Power Jet o del CDI se vieran afectados, generando fallos de encendido.
Esta digitalización de los motores de 2 tiempos alimentó la leyenda urbana de que la Yamaha WR 250 llevaba un «ordenador demasiado inteligente y delicado para el campo» que daba fallos de corriente cuando menos lo esperabas.
En los años 90 no existía un software de inteligencia artificial ni tecnología puntera capaz de «leer la mente» del piloto en una moto de enduro de 2 tiempos. La aplicación de una idea tan avanzada con la tecnología existente en su época dio lugar, años después, a una exageración mitificada sobre sus supuestos fallos.
A pesar de que esta tecnología logró reducir sustancialmente las emisiones de gases, la electrónica aplicada a los carburadores había alcanzado su límite físico y práctico, llegando a considerarse más barata y simple la introducción de un sistema de inyección de combustible. Pero esto supondría unos pocos años más de estudios, ingeniería, pruebas y dinero que invertir.
Sin embargo, el tiempo pasaba y las leyes anticontaminación se volvieron más estrictas, por lo que optimizar la chispa ya no era suficiente para compensar las pérdidas de combustible por el puerto de escape de un diseño de 2 tiempos convencional, aunque estuviera equipado con un sistema de inyección.
Estos motivos llevaron a Yamaha a dejar el desarrollo de tecnología para los motores de 2 tiempos, que ya tenían sus días contados, y apostar por el desarrollo de motores de 4 tiempos de alto rendimiento para sus futuras motocicletas de campo.
