Símbolo de potencia, el V-Boost de Yamaha
Nos situamos en 1984, cuando Yamaha presenta en Los Ángeles la V-Max 1200. Producida de forma continua desde 1985 hasta 2007, con algunas modificaciones durante su existencia, la V-Max 1200 fue un diseño original de Atsushi Ichijo para el mercado estadounidense primero y a nivel global después. Desde el primer momento, se convirtió en un icono de culto gracias a su brutal aceleración y su imponente estética retro-futurista.
Debido a lo singular de las leyes americanas sobre las velocidades en sus carreteras y a lo populares que eran allí las carreras de tipo dragster, la V-Max se diseñó con el único propósito de conseguir la máxima aceleración en línea recta que se pudiera obtener gracias a su motor V4 DOHC de 4 válvulas por culata y 1198 cc.
Poco después de su presentación, la V-Max ganó un apasionado seguimiento entre los grandes entusiastas de las motocicletas y se convirtió en un modelo con una gran aura que trascendió todas las categorías de motocicletas en las siguientes dos décadas. Su influencia en el mercado fue enorme y, para finales de 2007, la producción total de la V-Max 1200 alcanzó aproximadamente las 100.000 unidades.
Decir V-Max es sinónimo de una brutal aceleración, y ello fue posible gracias a otras siglas muy famosas: las del sistema V-Boost.
El origen del V-Boost en la Yamaha V-Max 1200
El V-Boost, diseñado por Yamaha y presente únicamente en la V-Max 1200, consistía en un sistema de admisión mecánica diseñado específicamente para aumentar la aceleración al proporcionar una brutal potencia a altas revoluciones sin perder par motor a bajo régimen de giro.
El motor V4 de la V-Max tenía un carburador por cilindro para la alimentación, actuando cada uno de forma independiente de los demás. El sistema V-Boost, mediante una serie de toberas que portaban unas mariposas de admisión internas, conectaba los carburadores delanteros con los traseros.
En su funcionamiento, por debajo de 5.750 rpm, las mariposas permanecían cerradas. De esta manera, cada cilindro se alimentaba normalmente de su propio carburador, optimizando el consumo y manteniendo un par motor óptimo. A partir de esas revoluciones, un servomotor comenzaba a activar las mariposas, que se abrían gradualmente según se aceleraba.
Cómo funcionaba el V-Boost y qué potencia ofrecía
A partir de las 8.000 rpm, las válvulas de mariposa se abrían por completo. Al comunicarse las toberas, cada cilindro en fase de admisión succionaba la mezcla de dos carburadores al mismo tiempo en lugar de uno solo.
Este exceso repentino de mezcla de aire y combustible generaba un incremento de potencia estimado entre un 15 % y un 20 % adicional en la parte alta del cuentavueltas. Para el piloto, esto se traducía en un golpe de aceleración mítico: la famosa patada o boost. Gracias a este sistema, las versiones Full Power con V-Boost alcanzaban los 140 a 145 CV, cifras de potencia muy altas para los años 80 y 90.
Sin embargo, el V-Boost no estuvo presente en todas las V-Max 1200 comercializadas. En países con restricciones de potencia, ruido o medioambientales, la V-Max se comercializaba con potencias de 100 o 115 CV, según la legislación vigente.
Con los años surgieron diversas modificaciones no oficiales de Yamaha para alterar el funcionamiento del V-Boost, ya fuera para activarlo manualmente o dejarlo siempre activo.
Con la llegada de la V-Max 1700 en el año 2008, el V-Boost pasó a la historia por llevar el nuevo modelo un sistema de inyección electrónica para su alimentación. Aunque Yamaha, para imitar la forma de acelerar de la primera V-Max, implementó el sistema YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake), el cual varía electrónicamente la longitud de las toberas de admisión a partir de las 6.650 rpm, dando lugar a otro empujón o patada al acelerar de un motor capaz de entregar 200 CV de potencia.
