De la TRX 850 8 horas suzuka a los motores CP2 Y CP3
La Yamaha TRX 850 marcó un punto de inflexión en la forma de entender los motores bicilíndricos dentro de la marca japonesa. Aunque su éxito comercial fue limitado, su planteamiento técnico y su rendimiento en competición sentaron las bases de una filosofía que, con el paso del tiempo, evolucionaría hasta dar lugar a los actuales motores CP2 y CP3. Este recorrido, que va desde las 8 Horas de Suzuka hasta la ingeniería Crossplane, explica cómo Yamaha transformó una idea adelantada a su tiempo en uno de los pilares de su gama actual.
La Yamaha TRX 850 y su apuesta por el bicilíndrico en paralelo
A mediados de la década de los años 90 y siguiendo la tendencia del mercado, Yamaha puso a la venta la bicilíndrica en paralelo TRX 850, una motocicleta cuyo objetivo era competir en ventas con las bicilíndricas deportivas europeas que vendían agilidad y manejabilidad frente a las prestaciones puras.
Para simular sensaciones y empuje de los bicilíndricos en V (o en L según algunos puristas), la TRX montaba un cigüeñal calado a 270º para ofrecer una contundente respuesta a bajo y medio régimen de giro.
Este motor, que venía de las TDM y Super Ténéré, llevaba en sus entrañas todo el saber de Yamaha con la tecnología Génesis de culatas de 5 válvulas y ofrecía una potencia de 80 cv a 7500 rpm.
A nivel ciclo destacaba que, al igual que sus competidoras europeas, la TRX 850 montaba un chasis multitubular de acero de sección circular, el primero de este tipo que Yamaha fabricaba.
La TRX se ofreció primero en Japón y luego se exportó a Europa, donde no tuvo el éxito esperado debido principalmente a su alto precio de venta, igual o superior al de deportivas de 4 cilindros que la superaban en prestaciones y con partes ciclo diferentes pero de igual o superior calidad y eficacia.
La TRX 850 en las 8 Horas de Suzuka
Por este motivo, Yamaha buscaba maneras de dar a entender al público las buenas maneras de la TRX 850, y qué mejor forma que hacerla competir, y hacerlo a lo grande: ni más ni menos que en las 8 Horas de Suzuka, la prueba motociclista más importante y mediática de Japón.
En 1996 y 1997, la TRX 850 compitió con apoyo oficial de Yamaha en el equipo Taira Racing bajo las manos de los experimentados pilotos ex mundialistas Tadahiko Taira y Christian Sarron. Lo hizo en la categoría Monster Naked, una clase para motos derivadas de serie donde el motor, ruedas, suspensiones y frenos podían ser totalmente modificados, no el chasis, que solo podía ser reforzado. Se debía respetar la estética de calle sin utilizar carenados y montar sistemas rápidos de repostaje y cambio de ruedas.
La TRX 850 de las 8 Horas recibió el apelativo de “Gigante de Hierro” y ganó su categoría en las dos ocasiones en las que participó frente a otras motocicletas mucho más potentes gracias a sus suspensiones, chasis y eficacia de motor, gracias a su entrega de par, que le permitía una conducción más efectiva, constante y relajada que sus rivales de 4 cilindros. Su motor seguía siendo el bicilíndrico en paralelo con culatas de 5 válvulas, que fue afinado y potenciado por el preparador Over, subiendo su potencia a 100 cv a la rueda a 8600 rpm.
Su gran agilidad y eficacia la llevó, aparte de ganar su categoría, a quedar en los puestos 21 y 26 en las clasificaciones generales de los dos años, superando a motocicletas de 4 cilindros de hasta 1000 cc.
Estas victorias no ayudaron a mejorar las ventas de la TRX, pero demostraron que un motor bicilíndrico, en este caso calado a 270º, era una solución ideal para la resistencia, ya que su orden de encendido y entrega de potencia lineal reducía la fatiga del piloto y la del neumático trasero, prolongando su vida útil.
De Suzuka a los motores CP2 y CP3: la herencia técnica
El origen del concepto Crossplane (CP)
El calado a 270º se adaptaría años más tarde al 4 en línea de la R1 de 2009, dando lugar a los motores Crossplane (CP), con sus características de potencia lineal y mejor agarre de la rueda trasera en todas las condiciones.
Evolución hacia los motores CP2 y CP3 actuales
Posteriormente y hasta la actualidad, esta ingeniería evolucionada y adaptada está presente en los motores CP2 y CP3 que montan gran parte de las motocicletas del actual catálogo de Yamaha.
