Dos mejor que uno, sistema YDIS de Yamaha
Hoy día, la inmensa mayoría de motocicletas, scooters e incluso ciclomotores alimentan sus propulsores a través de modernos sistemas de inyección. Estos sistemas, en sus múltiples variantes, hoy son indispensables para la correcta mezcla de aire y combustible, que a su vez permite que puedan pasar las rigurosas normas anticontaminación Euro.
Generalmente, los sistemas de inyección se autorregulan por sí solos ante condiciones climáticas extremas, como pueda ser ascender a grandes alturas, o ante cambios mecánicos, como una sustitución de escape, ajustando la mezcla a nuevos parámetros y según el rango de revoluciones.
Pero hace unas décadas los sistemas de inyección no estaban tan presentes en el mundo de la motocicleta como ahora y la alimentación se realizaba a través de carburadores, usándose uno o varios según el tipo de motor y el número de cilindros. El trabajo de regularlos, la carburación, en muchos casos se convirtió más en un arte que en una operación mecánica de mantenimiento.
Los carburadores antes de la inyección
Retenes, muelles, chiclés, agujas, flotadores… un sinfín de piezas dentro de cada carburador a ajustar debidamente y, a su vez, sincronizar su funcionamiento perfectamente con otros en caso de llevar más de un carburador en la motocicleta.
Los carburadores salían con ajustes de fábrica para todo uso, que sí podían presentar fallos de funcionamiento en condiciones climáticas drásticas y necesitaban de regulaciones periódicas y cambio de componentes internos en caso de modificaciones mecánicas.
Los carburadores se clasificaban básicamente en dos tipos:
Los de tiro directo, usados generalmente en la competición y en motocicletas de pequeña cilindrada. Eran más sencillos y con menos piezas internas, conectados directamente al cable del acelerador y de un funcionamiento más directo.
Los de vacío constante (CV), usados en la mayoría de motocicletas de mediana y alta cilindrada. Eran más complejos y utilizaban el vacío del motor para controlar la entrada de aire y gasolina. Daban un funcionamiento más suave, mejoraban el consumo y se adaptaban mejor a los cambios de altura.
Cada tipo de carburador tenía sus ventajas y desventajas, y usar uno u otro en una motocicleta podía variar mucho su comportamiento. Aquí es donde Yamaha pensó en combinar lo mejor de cada uno para conseguir dar una respuesta más efectiva a su nueva serie de monocilíndricos de 4 tiempos y 4 válvulas, motores con un solo pistón de gran tamaño que presentaban problemas de buen funcionamiento debido a lo grande de sus cámaras de combustión.
El sistema YDIS de Yamaha
Yamaha ideó el sistema YDIS (Yamaha Dual Intake System), con el que resolvía el problema de mezclas pobres a bajas revoluciones, equilibrando la fuerza en ese rango de vueltas con la potencia en altas.
El YDIS utiliza un diseño de doble carburación juntando dos cuerpos de carburador. Uno de tiro directo, que actuaba hasta el 50% de apertura del acelerador, proporcionando una precisa mezcla de aire y gasolina. Al ser pequeño, conseguía una alta velocidad de aire, mejorando la respuesta a bajas revoluciones.
A partir de media apertura de acelerador, entraba en funcionamiento el segundo carburador de mayor tamaño, activado por un varillaje desde el primer cuerpo, que permitía entrar una mezcla más rica y de mayor tamaño.
Con el acelerador abierto al máximo funcionaban los dos cuerpos juntos, aumentando en un 20% el paso total de la mezcla en comparación con un solo carburador, con el consecuente aumento de prestaciones.
La primera Yamaha que se comercializó con el sistema de doble carburador YDIS fue la XT 400 en Japón en 1982 y la XT 550 a nivel mundial. Más tarde, habiéndose contrastado su eficacia, se utilizó en posteriores versiones de las XT en diferentes cilindradas, en las TT 600 y en las SRX 400 y 660.
Como curiosidad, a menudo en modelos Yamaha equipados con carburador Teikei puede aparecer en relieve la nomenclatura YDLS, que es una variante del diseño original de Yamaha realizada por este fabricante.
El YDIS desapareció progresivamente a medida que las motos que lo usaban dejaban de producirse o empezaban a endurecerse las normativas anticontaminación Euro a principios de la década de los 2000. Aun así, este sistema forma parte de esa búsqueda constante de Yamaha por mejorar la conducción mediante soluciones técnicas propias, algo que también puede verse en avances posteriores como el Sistema TCS Yamaha: origen y función en la conducción.
